لامبورگینی از نظر سازمانی زیرمجموعه آئودی و متعلق به فولکس است و از کمک های آئودی بهره می گیرد. فروش آن حدود سالی سه هزار ماشین است فروش فراری نیز سالی هشت هزار ماشین است.
به گزارش اخبارخودرو؛ اخیراً با تغییر مدیریت لامبورگینی در سال ۲۰۱۶ شایع است که کمپانی فولکس دومین کارخانه اتومبیل سازی جهان ممکن است که تصمیم بگیرد که لامبورگینی را که یک ماشین اسپرت است به زیر برند پورشه که آن هم یک ماشین اسپرت است قرار بدهد که از امتیازات یکی بودن بازار هدف بهره ببرد.
آیا واقعاً لامبورگینی از بودن زیر نظر پورشه بهره خواهد برد یا این به مصداق گوشت را به دست گربه سپردن خواهد بود؟
من در چند شرکت کار کرده ام که کارخانجات رقیب را خریده اند که هم از شر رقیب خلاص بشوند و هم سایز خود را بزرگ نمایند. به این کار می گویند Merger & Acquisition یا ادغام و تصاحب یا M&A.
در حالت ادغام دو شرکت شاید با توان مساوی با یکدیگر یکی شده و گاه نام سومی را برای خود انتخاب می کنند که نه این باشد و نه آن و یا هم این باشد و هم آن. در ادغام مرسدس بنز و کرایسلر نام کارخانه جدید شد دایملر-کرایسلر. البته اگرچه ظاهر قضیه بصورت ادغام بود ولی در واقع دایملر کرایسلر را خرید ولی برای احترام به کرایسلریون از نظر سیاسی و مدیریتی تصمیم گرفت که آن را یک ادغام بخواند در حالیکه این یک تصاحب به تمام معنی بود که موفق نشد و در نهایت کرایسلر به فیات فروخته شد.
هنگامیکه فولکس برندهای بنتلی، لامبورگینی، بوگاتی، آئودی، اشکودا، دوکاتی، سئات و اسکانیا را خرید با آنها رودربایستی نداشت و همه رفتند زیر نام فولکس ولی پورشه برندی جدا باقی ماند با سهام جدای خود در بازار سهام. بنابراین اکنون از این مجموعه شما فقط می توانید سهام فولکس یا پورشه را بخرید.
در یک ادغام یا تصاحب هدف شما بعنوان مثال می تواند این باشد که مثلاً اگر فروش کمپانی A یکصد میلیون دلار در سال است و فروش کارخانه دوم یعنی B هشتاد میلیون دلار و مجموعشان ۱۸۰ میلیون دلار با پیوستن شان به یکدیگر شما امیدوارید یکی از سه حالت زیر اتفاق بیفتد:
۱- فروش مجموع از ۱۸۰ میلیون بیشتر بشود.
۲- مخارج مجموع از عدد قبلی هر چه که هست کمتر بشود.
۳- هم فروش بالا برود و هم مخارج کم بشود.
در عمل بیش از ۸۵ درصد ادغام یا تصاحب ها به شکست منجر می شوند می توانید ادغام کرایسلر و بنز، ولوو با فورد، لندرور با فورد، لندرور با ب ام و و کرایسلر با مازراتی و ده ها مثال دیگر را به یاد بیاورید. چرا ادغام و تصاحب ها شکست می خورند؟ بزرگترین دلیل‌آن فرهنگ است. فکر کنید که دولت های ایران و عراق که هر دو جزئی از امپراطوری پرشیا بوده اند و در واقع بغداد (تیسفون) پایتخت ساسانی بوده تصمیم بگیرند که از فردا کشور جدید عران یا ایراق را تشکیل بدهند که با جمعیتی بیشتر و فروش نفت بیشتر بتوانند حرف بیشتری برای زدن داشته باشند. به لیست مشکلات نگاهی بیاندازید:
۱- زبان رسمی فارسی خواهد بود یا عربی یا هردو؟
۲- پایتخت تهران خواهد بود یا تیسفون یا کرمانشاه؟
۳- آیا مردم عراق می توانند به تهران مهاجرت و از مزایای یک شهر بزرگ و امن استفاده کنند؟
۴- فرمانده کل ارتش مال ایران خواهد بود یا عراق؟
۵- آیا پول نفت عراق صرف متروی شیراز خواهد شد یا پول نفت ایران صرف اتوبان در کرکوک؟
عین همین مشکلات در شرکت ها وجود دارد. وقتی شرکت های HP و COMPAQ با هم ادغام شدند یعنی در واقع HP آن یکی را خرید من از اول می توانستم شکست آنها را جلوی چشمانم ببینم ولی برای آنها چند سالی طول کشید که به این حقیقت برسند که یکی کردن فرهنگ ها مشکل ترین مسئله در تصاحب و ادغام است. چند مثال:
شرکت UNISYS شرکت کانورجنت تکنولوژی را که در زمان خود یک کامپیوتر ساز بسیار موفق بود خرید. فروش یونیسیس در آن موقع ۸ میلیارد دلار در سال بود و ما سالی ۵۰۰ میلیون دلار بودیم. شرکت UNISYS یک سال قبل از ادغام شرکت های BUROUGUS و SPERRY تبدیل به یونیسیس شده بود و فروش اسپری هم یک میلیارد بود. سال اول فروش کل به اندازه مجموع سه شرکت و حدود ده میلیارد دلار شد. شرکت یونیسیس قانع شده بود که کارمندان کانورجنت برای مدیریت بهترند بنابراین مسئولیت چند تن از معاونین کانورجنت سه برابر شد و به جای اداره ۵۰۰ میلیون دلار مسئول اداره ۱۵۰۰ میلیون دلار از شرکت UNISYS شدند. برای من این مسئله عجیب بود که چگونه یک شرکت بزرگ شرکت کوچک را می خرد ولی مسئولین شرکت کوچک را مسئولیت شان را زیاد می کند. این مثل این است که در ادغام ایران و عراق فرمانده ارتش و وزیر امور خارجه و وزیر نفت عراقی باشند. مگر ایرانی ها می گذارند؟ کوتاه مدت ممکن است ولی نه طولانی مدت حالا هر چه هم که نفرات دیگر واجد شرایط تر باشند. در شرکت UNISYS هم همین اتفاق افتاد. بالاخره سیاستمداران پیروز شدند و کانورجنتی ها را بازنشسته کردند و خودشان کارها را در دست گرفتند. نتیجه این کار یک سال بعد این بود میلیارد دلار ۷+۱+۰٫۵=۷
یعنی فروش مجموع از جمع تک تک در چند سال قبل کمتر شد و نام های کانورجنت و اسپری از بین رفتند.
اغلب شرکت خریدار رل اسکندر مقدونی را بازی می کند و بقیه مدیران شرکت های دیگر باید مانند سرداران شکست خورده عمل نمایند.
ایراد دوم رقابت است. اگر هر سه شرکت یک محصول را می فروشند آیا سه معاونت فروش لازم است؟ اگر سه قائم مقام فروش باشند بزرگه مرتب به مدیرعامل اعتراض می کند که این دو نفر با کم کردن قیمت ها دارند او را ورشکسته می کنند و مدیرعامل را قانع می کند که قیمت آن دو شرکت تحت نظر باید بالا بماند و با او رقابت ننمایند. این کم کم باعث بالا رفتن قیمت محصولات شرکت می شود و فروش شرکت را پائین می آورد تا روزی که مدیرعامل خسته شده و هر سه برند را زیر نظر قائم مقام شرکت بزرگتر می گذارد. قائم مقام بزرگ فروش هم تمرکز را روی برند خود می گذارد و زیاد برای برندهای دیگر پول خرج نمی کند تا کم کم برند از بین می رود.
از سویی دیگر قائم مقام کبیر مالی مرتب زیر گوش مدیرعامل می خواند که شرکت بر سه امور مالی، سه امور انسانی و غیرو احتیاج ندارد و باید تمام امورات مالی زیر نظر وی باشد. در نهایت مدیرعامل تسلیم شده و قائم مقام های مالی دیگر را اخراج و همه را زیر نظر یک قائم مقام می گذارد. همه این حرکت های به ظاهر کوچک باعث غیب شدن یک برند شده و در نهایت معلوم نمی شودکه اصلاً شرکت چرا برندهای دیگر را خریده است؟
با توجه به آنچه گفتم تصاحب ۱۰ برند توسط فولکس آنقدر هم بد نیست ولی چرا به نظر من گذاشتن لامبورگینی زیر نظر فولکس ایده خوبی نیست. لامبورگینی با آئودی مسابقه ای ندارد و می تواند با کمک آئودی به مصاف پورشه برود و مقداری از بازار ماشین های گران پورشه را تصاحب کند.
سپردن آن به پورشه باعث می شود که مدیرعامل پورشه هر روز باید فکر کند که اگر یک دلار برای تبلیغ می خواهد خرج کند آن را خرج کدام برند بکند. اگر یک دلار می خواهد خرج تحقیق و توسعه کند برای کدام برند این پول را خرج بکند.
در نهایت لامبورگینی اجازه رقابت با پورشه را پیدا نمی کند و اگر ماشین لامبورگینی پورشه را در شتاب بزند دستور صادر می شود که نرم افزار لامبورگینی عوض بشود که نتواند پورشه را بزند. باور کنید که این اتفاقات خواهد افتاد. من در شرکت کانورجنت شاهد خرید شرکت توسط UNISYS و در LINK شاهد خریداری شدن توسط WYSE بودم و من تنها قائم مقام شرکت کوچک تر بودم که توانستم قائم مقام شرکت مادر بشود و صندلی خود را تا آخرین لحظه حفظ بنمایم ولی وایس که با خرید AMDEK و LINK به مجموع ۵۰۰ میلیون دلار رسیده بود چند سال بعد فروشش فقط ۲۵۰ میلیون دلار بود و لینک و AMDEK دیگر وجود خارجی نداشتند و سیاست بازی در نهایت بر عقل پیروز شد.
امیدوارم که لامبورگینی زیر نظر پورشه نرود و البته چون سایزش کوچک تر است مستقل هم نمی تواند باشد.
اگر هدف فولکس از خرید لامبورگینی از بین بردن رقیب بوده شاید گذاشتن آن زیر نظر پورشه ایده خوبی باشد ولی اگر هدف وجود یک برند موفق ماشین های اسپرت بوده به نظر من همان آئودی جای خوبی برای لامبورگینی است.
گوگل در صحرای کالیفرنیا، شهری با نام Castle ایجاد کرده است که در آن محدودیت‌های هوشیاری و واکنش خودروهای بدون راننده‌ی خود را آزمایش می‌کند.
به گزارش اخبارخودرو؛ در این شهرک، از موانع، تابلوها، مجسمه‌های انسان‌ها و حتی خودروهای دیگر استفاده می‌شود تا محیط شهرهای واقعی، شبیه‌سازی شده و هوش مصنوعی این خودروها، به چالش کشیده شود.
شرکت‌های مطرح در حوزه‌ی فناوری برای تولید اولین خودروی بدون راننده، در رقابت سختی هستند؛ این موضوع می‌تواند صنعت حمل و نقل را به‌طور کامل تغییر دهد. هر کدام از این شرکت‌ها، از راه‌های خاصی برای آزمودن خودروهای خود استفاده می‌کنند؛ ولی مهم‌ترین موضوع این است که خودروهای بدون راننده بتوانند چالش‌های موجود در زیرساخت‌های شهری را پشت سر بگذارند. این موضوع ریسک زیادی برای صنعت خودروهای بدون راننده به همراه دارد. بر اساس آمار منتشر شده، از هر چهار شهروند آمریکایی، سه تا از آنها، اعتقادی به امنیت خودروهای بدون راننده ندارند؛ بنابراین یک اشتباه کوچک از این خودروها می‌تواند این سطح از اطمینان را بیشتر از قبل، کاهش دهد.
در برخی آزمون‌ها، از انسان‌ها به عنوان عابر پیاده برای سنجش هوش ربات‌ها استفاده می‌شود و گوگل شهری برای تست خودروهای بدون راننده می سازد .
وِیمو (Waymo) یکی از شرکت‌های زیرمجموعه‌ی هلدینگ آلفابت و شرکت خواهر گوگل محسوب می‌شود که مسئولیت انجام پروژه‌ی خودروهای این شرکت را بر عهده دارد. برای آزمون این خودروها، شهری به مساحت ۴۰ هکتار با نام قطعه ایجاد شده است؛ البته گذاشتن نام «شهر» برای این منطقه کار درستی محسوب نمی‌شود؛ زیرا در آن منطقه، خبری از ساختمان‌ها و خانه‌ها نیست و تمام آن را، جاده‌ها و خیابان‌ها تشکیل میدهد. نام این شهر، از پایگاه هوایی Castle Air Force نزدیک به شهر مرسد، گرفته شده است.
تیم مسئول این پروژه، می‌خواهد با ساخت این شهر، چالش‌های اصلی رانندگی را در شهرهای واقعی مثل ترافیک یک طرفه یا خطوط مخصوص عبور دوچرخه‌سواران، بررسی کند.
استف وایلگس، یکی از مدیران برنامه‌ی شرکت وِیمو در این مورد می‌گوید: من خیلی مشتاق بودم که واکنش ربات‌های راننده را در زمان برخورد با پارک دوبل ببینم. این دسته مسائل در حومه‌های شهری زیاد اتفاق می‌افتد. مردم برای خرید از فروشگاه‌ها معمولا دوبله پارک می‌کنند. بعضی مواقع هم بدون توجه به خودروها و در حالی که خریدهای خود را حمل می‌کنند، از خیابان رد می‌شوند.
علاوه بر تمام این‌ها، در برخی از این آزمون‌ها از انسان‌ها برای آزمودن هوش ربات‌ها استفاده می‌شود؛ این افراد را «عابران حرفه‌ای» می‌نامند. شغل این دسته از افراد، دشوار و کاملا خطرناک محسوب می‌شود. تصور کنید که هوش مصنوعی یک ربات راننده تشخیص دهد که باید شما را زیر بگیرد! وایلگس در این مورد می‌گوید: باید یاد بگیریم که به ربات‌ها هم اعتماد کنیم و گوگل شهری برای تست خودروهای بدون راننده می سازد .
گروه خودروسازی بورگوارد، اعلام کرد محصولات هیبریدی و شاسی‌بلند این برند، در راه ایران هستند.
به گزارش اخبارخودرو؛ بیش از پنجاه سال است که خودروسازی بورگوارد آلمان، تولید خاصی ندارد و صرفا به‌عنوان یک نام تجاری در مالکیت خانواده‌ی بورگوارد است. این شرکت در سال ۱۹۲۹، فعالیت خود را آغاز کرد و در دهه‌ی ۵۰ میلادی، در گروه بزرگترین خودروسازان آلمان قرار داشت. به دلایل اقتصادی، بورگوارد از سال ۱۹۶۱ تعطیل شد و تا سال ۲۰۰۸، در سکوت خبری قرار گرفت. با سرمایه‌گذاری خانواده‌ی بورگوارد و خصوصا نوه‌ی بنیان‌گذار این برند، در کنار چند سرمایه‌گذار چینی، شرکت بورگوارد جان تازه‌ای گرفت و توانست در نمایشگاه خودروی فرانکفورت ۲۰۱۵، اولین محصولات جدید خود را معرفی کند. گفته می‌شود که سهام‌دار اصلی این برند، گروه خودروسازی فوتون چین است.
مدیران بورگوارد، محصولات خود را هماهنگ با استانداردهای آلمان معرفی می‌کنند، اما ادعا می‌کنند که می‌توانند با فناوری‌های مدرن تولید در چین، قیمت نهائی را کاهش دهند. اولریخ والکر، مدیر بورگوارد، معتقد است خودروهای این شرکت از محصولات کره‌ای و ژاپنی گران‌تر خواهند بود؛ اما مثل محصولات ساخت فولکس‌واگن، با قیمتی کمتر از بی‌ام‌و عرضه می‌شوند و شاسی بلند هیبریدی متولد آلمانی در راه ایران است.
نسل جدید تولیدات خودرو تحت عنوان BX7 و BX5 جوایز متعددی در بخش طراحی، ایمنی و تکنولوژی در عرصه جهانی به خود اختصاص داده‌اند.
اولریخ والکر به‌تازگی اعلام کرده است: این برند با احیای تاریخ درخشان خود و با بهره‌گیری از لقبی که رسانه‌ها به تولیدات آن داده‌اند یعنی «لوکس دست‌یافتنی»، به‌زودی تبدیل به یکی از قطب‌های بزرگ تولید نسل جدید شاسی‌بلندها در اروپا خواهد شد و ایران نیز یکی از بازارهای مهم و گسترده برای عرضه این خودروها خواهد بود. مدل‌های هیبریدی و الکتریکی این شرکت پس از اخذ مجوزهای لازم به ایران وارد می‌شوند.
قطعات به‌کاررفته در این خودروها ساخته شرکت بوش آلمان هستند و بهترین طراحان خودروهای لوکس جهان طراحی اتاق و بدنه آنها را بر عهده داشته‌اند. این خودروها با وجود ویژگی‌های فنی و ظاهر منحصربه‌فردی که دارند، از قیمت مناسبی برخوردار هستند و به همین دلیل رسانه‌های جهان محصولات این شرکت را لوکس‌های دست‌یافتنی توصیف می‌کنند.
کمپانی خودروسازی فولکس واگن پس از ۴ سال طراحی و توسعه، در نهایت جدیدترین محصول شاسی بلند خود را تحت عنوان T-Roc به طور رسمی رونمایی کرد که بُعد جدیدی از خودروی شاسی بلند فولکس واگن “تیگوان” را به نمایش می‌گذارد.
با تایید کمپانی خودروسازی فولکس واگن، خودروی شاسی بلند کامپکت T-Roc در طول ۴۲۳۴ میل متر، عرض ۱۸۱۹ میلی متر، ارتفاع ۱۵۷۳ میلی متر و همچنین با فاصله بین دو محور ۲۶۰۳ میلی متر ساخته شده است که نسبت به خودروی شاسی بلند فولکس واگن تنها ۲۵۲ میلی متر طول کمتری خواهد داشت، اما در ظاهر و باطن خود به جدیدترین تجهیزات صنعت خودروسازی مجهز شده است و همچنین در نسخه‌های ۵ سرنشین خود حدود ۴۴۵ لیتر فضای بار استاندارد و همچنین ۱۲۹۰ لیتر فضای بار کلی با خواباندن صندلی‌های عقب در اختیار کاربران خود قرار میدهد که در کنار طراحی ظاهری بسیار خوب این خودرو، می‌تواند موفقیت این شاسی بلند کامپکت فولکس واگن را در بازارهای جهانی تضمین کند.
علاوه بر این، کمپانی خودروسازی فولکس واگن برای تامین انرژی مورد نیاز این خودرو برای حرکت، از پیشرانه‌های مختلف بنزینی و دیزلی استفاده کرده است که اول از همه می‌توان به یک پیشرانه ۱ لیتری چهار سیلندر TSI برای مدل‌های پایه بنزینی اشاره داشت که حداکثر خروجی قدرت آن به عدد ۱۱۴ اسب بخار رسیده و توسط یک جعبه دنده ۶ سرعته دستی تنها به چرخ‌های جلو اتومبیل ارسال می‌شود.
اگر هم به دنبال یک پیشرانه بنزینی قوی‌تر هستید، می‌توانید نسخه ۱٫۵ لیتری TSI را انتخاب کنید که دارای حداکثر قدرت ۱۴۸ اسب بخار بوده و از یک جعبه دنده ۷ سرعته اتوماتیک دوکلاچه برای ارسال نیروی خود به چرخ‌های جلو و یا هرچهارچرخ اتومبیل استفاده می‌کند. قوی‌ترین پیشرانه بنزینی هم می‌تواند نسخه ۲ لیتری با حداکثر خروجی قدرت ۱۸۸ اسب بخار باشد که نیروی خود را تنها به چرخ‌های جلو ارسال می‌کند.
در کنار پیشرانه‌های بنزینی، کمپانی خودروسازی فولکس واگن از پیشرانه‌های متنوع دیزلی TDI هم استفاده کرده است که به ترتیب شامل یک موتور ۱٫۶ لیتری چهار سیلندر با خروجی قدرت ۱۱۴ اسب بخار، پیشرانه ۲ لیتری چهار سیلندر با خروجی قدرت ۱۴۸ اسب بخار و در پایان شامل یک پیشرانه توربودیزل ۲ لیتری با حداکثر قدرت ۱۸۸ اسب بخار می‌شود که برای تبدیل و انتقال نیروی خود به سمت چرخ‌های جلو و یا هرچهارچرخ اتومبیل، از جعبه دنده‌های ۶ سرعته دستی و اتوماتیک و همچنین از جعبه دنده ۷ سرعته اتومات دوکلاچه استفاده می‌کنند.